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Os aplicativos de transporte implantaram nos últimos meses um novo modelo pelo qual os motoristas obtêm 100% dos valores das corridas (sem que a empresa retenha uma taxa de intermediação) mediante o pagamento de um “passe”. No caso específico da Uber, principal agente do setor, a adesão é compulsória nas cidades em que esse sistema está sendo testado e os pagamentos feitos pelos motoristas não são reembolsáveis — prática vista como abusiva por especialistas consultados pela revista eletrônica Consultor Jurídico.
Novo modelo de aplicativos de transporte é compulsório e não permite reembolso
O chamado “passe para motoristas” é válido para transporte por motocicleta em todas as cidades em que a Uber opera no Brasil, mas para carros funciona por enquanto em apenas 29 municípios, entre eles Teresina, Porto Velho, Macapá, Palmas, Joinville (SC), Feira de Santana (BA), Juiz de Fora (MG) e São José do Rio Preto (SP). A assinatura é obrigatória nesses locais e não pode ser pausada ou suspensa.
Os motoristas têm a opção de adquirir um passe por tempo (que garante viagens ilimitadas sem taxa de intermediação por 24 ou 72 horas) ou por ganhos (válido até o condutor faturar um valor predefinido com as corridas). Caso nenhum passe seja escolhido antes da primeira viagem, o aplicativo seleciona um deles automaticamente e desconta o valor do saldo da carteira do motorista na plataforma. Quando a assinatura termina, o passe selecionado como padrão é ativado de forma automática logo depois da corrida seguinte.
Sem liberdade
Na visão da advogada trabalhista Fabíola Marques, professora da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), “esse é um contrato completamente leonino, porque obriga o trabalhador a efetuar um pagamento sem garantia nenhuma”. Afinal, o motorista não sabe se terá ou não passageiros e não pode desistir do passe caso tenha algum imprevisto.
Para ela, os condutores já não tinham autonomia, devido aos algoritmos que determinam como as corridas são distribuídas. No novo modelo, a liberdade é menor ainda: “Tudo o que eles, em tese, poderiam ter de liberdade agora desaparece com a compra desse passe.”
Marques acredita que há uma típica relação de trabalho com subordinação, mas com a agravante de que os motoristas estão pagando para ter a liberdade de trabalhar. O passe também é “absolutamente pessoal”, pois não pode ser revendido nem transferido a outro condutor.
De acordo com a professora, a nova modalidade é mais um exemplo de “aplicativos se aproveitando de uma relação de trabalho absolutamente desprotegida, precária e ainda com as menores garantias possíveis”.
Mascarando conceitos
O advogado e juiz do Trabalho aposentado José Roberto Dantas Oliva vê uma tentativa evidente de “criar uma aparência artificial destinada a afastar os requisitos do contrato de trabalho” previstos na CLT.
“Em vez de receber salário pela força de trabalho que disponibiliza, o trabalhador passaria a ser ‘parceiro’, como se anuncia nas propostas, e a pagar para exercer sua atividade, numa inadmissível inversão da lógica da proteção do Direito do Trabalho”, afirma.
Segundo ele, isso é uma manobra jurídica fraudulenta e arquitetada com o intuito de “transferir ao trabalhador o risco da atividade econômica e aprofundar a precarização do trabalho humano”. Assim, pode ser aplicado o artigo 9º da CLT, que trata como nulos os “atos praticados com o objetivo de desvirtuar, impedir ou fraudar a aplicação dos preceitos” trabalhistas.
“O Supremo Tribunal Federal precisa enfrentar esses temas com urgência, pois o que se presencia é o desmonte progressivo da proteção constitucional e legal conferida às pessoas que trabalham”, completa. A corte tem uma discussão pendente sobre a existência ou não de vínculo empregatício entre motoristas de aplicativos e plataformas digitais.
A advogada Sol Correa, especialista em Direito Digital e do Trabalho com atuação focada em profissionais de aplicativos, também classifica o passe como “um abuso”, já que os motoristas precisam pagar para trabalhar.
Ela acredita que a relação entre os aplicativos e os condutores é claramente um vínculo de emprego. E mesmo se eventualmente for definido que não há vínculo, isso não mudaria o fato de que se trata de uma relação de trabalho (amparada pelas leis trabalhistas).
Por isso, Correa ressalta que o abuso não ocorre do ponto de vista de consumo. “O motorista não está consumindo nada. Ele não é cliente da Uber”, diz. “É o abuso do desrespeito profissional. Me preocupa hoje não haver um cenário jurídico com criticidade suficiente para barrar esses excessos e garantir o equilíbrio.”
Irregular por todos os ângulos
Ainda que o STF rejeite o vínculo de emprego entre plataformas e motoristas, isso não significa que a Uber pode impor qualquer regra de cobrança. Portanto, a exigência de compra do passe e a impossibilidade de reembolso podem ser vistas como práticas abusivas.
É o que avalia Vitor Silvestrin Milhori, advogado da área cível do Rayes e Fagundes Advogados. Para ele, uma possível inexistência de relação trabalhista apenas deslocaria a discussão para o campo do Direito Civil, sem afastar “a necessidade de respeito aos limites legais”.
O advogado explica que os termos de uso do aplicativo “são considerados típicos contratos de adesão”. Assim, a imposição de um “pedágio para trabalhar” abre espaço para a discussão sobre anulação das cláusulas do contrato que impliquem renúncia antecipada dos direitos resultantes do negócio — vedada pelo artigo 424 do Código Civil. Além disso, o artigo 187 da mesma lei diz que o exercício abusivo de um direito é ilícito.
Milhori ressalta que, no sistema de passe, “o motorista acaba vinculado à cobrança não por uma manifestação livre e expressa de vontade, mas por uma consequência automática do sistema”.
Já a falta de reembolso proporcional em caso de imprevistos alheios à vontade do condutor compromete o equilíbrio do contrato e pode ser entendida como enriquecimento sem causa da plataforma, o que é proibido pelo artigo 884 do Código Civil.
“Esse novo modelo de cobrança da Uber suscita dúvidas relevantes sobre sua legalidade e sobre sua compatibilidade com a boa-fé objetiva”, acrescenta o civilista. “Trata-se de um tema que merece debate não apenas para assegurar a função social dos serviços de mobilidade por aplicativo no Brasil, mas também para tornar mais equilibrada a relação entre motoristas parceiros e a plataforma.”
Ricardo Calcini, sócio-fundador do escritório Calcini Advogados e professor do Insper, entende, por sua vez, que o novo formato “cria um distanciamento ainda maior da típica relação de emprego”. O motorista assume um risco maior e o aplicativo fica como mero intermediador dos serviços prestados. Por outro lado, ele diz que pode haver discussão sobre a legalidade do mecanismo, especialmente por ser compulsório.
Fonte: ConJur
