Nesta segunda-feira (09/04), a Nova Central Sindical de Trabalhadores, juntamente com a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres - CNTTT participou de audiência pública, para tratar do transporte coletivo no país e as condições da mobilidade nas cidades brasileiras na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH), no Senado Federal.
O país enfrenta hoje uma grave crise de mobilidade, de acordo com especialistas no assunto, pois sem políticas públicas que assegurem opções eficientes de transporte coletivo urbano e com o aumento nas vendas de carros, consequência da elevação de poder aquisitivo dos brasileiros, não é possível de fato se ter maior mobilidade urbana no Brasil.
O debate que foi proposto pelo senador Paulo Paim, além de contar com a participação do diretor para assuntos trabalhistas, segurança e saúde no trabalho da Nova Central, Luiz Antônio Festino que representou também a CNTTT, teve a presença do presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos,Otávio Vieira da Cunha, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Metroviários do Distrito Federal, Israel Almeida Pereira, secretário-geral da Federação Nacional dos Metroviários, Luciano Soares Costa, representante do Sindicato dos Motociclistas Profissionais do DF; representante da ONG Rodas da Paz, representante do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); e Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília (UnB).
Luis Antônio Festino apresentou dados que retrataram bem a realidade vivida por milhares de pessoas que depende do transporte público: “Os excluídos do transporte”, que além de se queixarem, sofrem com a precariedade do transporte público e condições desumanas, sem conseguir uma boa qualidade de vida. “Pouco se falou sobre a privação do direito á locomoção. Impotentes diante de um sistema de transporte coletivo sem subsídios e com tarifas inacessíveis, onde muito deles ficam sem chance de competir entre pegar um ônibus ou um trem para buscar um emprego”, ressaltou Festino.
O instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calcula que 55 milhões de brasileiros vivam em condições lastimáveis, abaixo da linha de pobreza, sendo que 14% não têm renda para comer, ou seja, consumir o mínimo necessário de calorias. A falta de dinheiro para a passagem não é o único efeito nefasto do sistema de transporte sobre a desigualdade nacional. A deficiência de transporte nos bairros pobres da periferia também interfere. O crescimento desordenado das cidades e o atual modelo de oferta de transporte público formam barreiras para a inclusão social. A periferização do crescimento urbano e a precariedade dos transportes limitam o acesso ás oportunidades de trabalho e outras atividades que garantem “a dignidade humana e a integração social”, como o lazer e o convício de parentes e amigos.
Ainda de acordo com Festino, tais práticas devem levar em conta o efeito maléfico que o uso intenso do automóvel tem produzido na qualidade de vida dos brasileiros, com os congestionamentos, poluição ambiental e acidentes. Além disso, os motoristas que cumprem jornada de trabalho sem interrupções, irregularidades de horário de refeições, inclusive para as necessidades fisiológicas, trabalho noturno e nos fins de semana, precarização das relações trabalhistas, atividades de elevado risco à saúde física e mental, sedentarismo, automedicação, vem sofrendo grande prejuízo para executar o seu trabalho. De acordo com dados apresentados, 39% dos trabalhadores tem acesso a água potável ou rede sanitária em São Paulo, nos veículos trabalham com uma postura incomoda pra longas jornadas de trabalho, entre outros.
Ainda segundo ele, outra questão tratada foi o aumento desproporcional do número de veículos em circulação nas grandes metrópoles como São Paulo, onde circulam apenas na região: CEAGESP, 10 mil toneladas de frutas, legumes, verduras, pescados e flores por dia, vindo de 1.500 municípios brasileiros e 18 países e um público de 30 mil pessoas. Existe atualmente também, uma restrição de caminhões, nas vias dos extensos trechos de lentidão causados pela baixa velocidade e excessivo volume desse tipo de veículo. A restrição de horário para circulação faz com que os veículos que necessitem trafegar pelas vias afetadas fiquem de certa forma represados em áreas anteriores á espera do horário permitido para circular. Porém, essa distribuição pode causar efeito contrário: levar o período de lentidão também para os horários permitidos e não reduzir o mal nos horários restritos. Isso ocorre porque ao perceber que a via está livre dos veículos pesado, os condutores dos veículos menores passam a usá-la em maior quantidade, sobrecarregando seu volume em substituição aos caminhões ausentes.
Com isso, as medidas restritivas à circulação de veículos, seja o rodízio por final de placa, seja a proibição temporária de caminhões, são apenas soluções paliativas para o trânsito. Elas se revelam temporárias por que a situação sempre volta ao estado crítico em algum tempo. E não há possibilidade de revogação das proibições. Isso por que o trânsito permanece ruim mesmo com as restrições, em que 18 milhões de motocicletas e motonetas no Brasil, continuam sem planejamento para circulação deste tipo de veículo. É o que se vê em muitos casos atualmente hoje: os transportadores descontentes pela restrição e os demais usuários descontentes por não perceberem melhoria.
No debate, os especialistas defenderam a combinação de opções de transporte, como sistemas rápidos de ônibus com linhas de metrô, vias para bicicleta e adequação de calçadas para pedestres como alternativa ao problema da mobilidade urbana. “O que observamos em muitos casos atualmente, são os transportadores descontentes pela restrição e os demais usuários descontentes por não perceberem melhoria”, encerra Luiz Antônio Festino NCST, CNTTT.
